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鋼梁“會師”1 號墩
崇啟公鐵長江大橋非通航孔鋼梁頂推完成

本報訊 12月8日晚,滬渝蓉高鐵崇啟公鐵長江大橋非通航孔鋼梁頂推最后7米圓滿完成,并與日前頂推到位的主通航孔南邊跨鋼梁在主橋1號墩“勝利會師”。這標志著我國長江上最長、最重的鋼梁頂推施工工藝創造了一項新的紀錄,也為我國同類型橋梁施工技術提供了成功經驗。
崇啟公鐵長江大橋南側江中的非通航孔橋11孔鋼梁架設采用了桿件散拼、吊裝、頂推施工工藝,非通航孔橋鋼梁總長1205.4米,鋼梁總重3.89萬噸,分86個節間,進行13輪(次)頂推。主通航孔992米,以3、4號墩為中心,各有兩個邊跨,架設鋼梁采用整節段吊裝、焊接、頂推施工工藝,北邊跨14個節段,頂推后與北引橋接壤;南邊跨15個節段,頂推后與非通航孔鋼梁接壤,此次是全橋最后一次頂推,長度7米。后續將進入中跨3、4號墩鋼梁吊裝施工,一邊6吊,與斜拉索安裝和橋面板鋪設同步進行,預計明年“五一”前跨中合龍。
崇啟公鐵長江大橋是滬渝蓉高鐵控制性工程,采用無砟軌道設計,精度控制要求高,鋼梁拼裝線型控制嚴格,頂推設備數量多、同步控制難度大。項目團隊應用自主研發的多點自適應同步頂推控制系統,通過控制中心達到了模數驅動、一鍵頂推、自動糾偏、智能預警,實現了鋼梁頂推的全過程智能操作、精準到位。據現場負責人張曉波介紹,頂推過程中保證鋼梁偏位不超過20mm,每次頂推行程最后1.0m進行糾偏精調,保證下一次頂推開始時鋼梁偏位在10mm以內,同時,后續節段拼裝時線型順接,拼裝線型最大偏差不超過10mm,一旦偏位值達到預設警戒值,系統就會自動啟動糾偏程序,調回正常范圍,確保千米級鋼梁、毫米級精度順利就位。
(通訊員 雷大可 崔永興 王世琪 楊濤)
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